wypadkidrogowe.com

1. Jeżeli zatem nieodłączną cechą katastrofy jest rozległość zdarzenia, rozważyć należy, czy chodzi wyłącznie o rozległość przestrzenną, czy także czasową, która ma znaczenie z punktu widzenia odpowiedzialności S. K.. Na konieczność brania w rachubę także rozległości czasowej zdarzenia wskazuje cecha powszechności skutku. Z punktu widzenia odpowiedzialności sprawcy, powszechność odnosi się przecież zarówno do pojedynczego następstwa zachowania sprawcy (np. spowodowania katastrofy polegającej na zjechaniu z jezdni autobusu pełnego pasażerów), ale także do następstw tego samego zachowania, ale rozciągniętych w czasie – jak w wypadku karambolu drogowego. Zachowanie sprawcy, sprowadzające się do naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest przecież jedno. Taka sama jest również liczba wywołanych tym zachowaniem (przy spełnieniu kryteriów przyczynowości) dalszych „skutków”, określonych w art. 173 § 4 k.k. (określona liczba ofiar śmiertelnych lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób). Z punktu widzenia powszechności i rozległości zdarzenia, irrelewantne jest, czy skutki stanowiące znamię kwalifikujące, zostały spowodowane jednocześnie, czy „na raty”, a nawet, czy ich powstanie, w wyniku zainicjowania przez sprawcę, nie miało charakteru seryjnego (w niniejszej sprawie zarówno kierującemu autem BMW 5, jak i BMW 116 udało się uniknąć poniesienia obrażeń wymienionych w tym przepisie, co nie oznacza, że nie zostali oni pokrzywdzeni katastrofą – o ile taką przypisano by oskarżonemu). To, że niektórym kierującym szczęśliwie udało się uniknąć takich następstw, nie dekomponuje ani powszechności, ani rozległości czasowej zdarzenia.
2. Na powszechność zdarzenia nie musi wywierać większego wpływu jego nagłość, która winna być oceniania nie tylko z perspektywy zachowania sprawcy, ale całokształtu jego działania (przykładowo: rozkręcenie torów w celu wykolejenia szybko poruszającego się pociągu z pewnością nie jest zachowaniem nagłym, ale walor dynamiczności, zaskoczenia będzie miało wykolejenie się składu). Dlatego o ile uznać, że nagłość może być niekiedy immamentną cechą katastrofy (a zarówno orzecznictwo, jak i analiza językowa pojęcia katastrofy nie są w tym przedmiocie jednoznaczne), to należy ją analizować nie tylko z perspektywy zachowania sprawcy, ale rozwoju przebiegu zdarzeń, z uwzględnieniem projekcji każdego uczestnika takiego zdarzenia. Nagłość nie ma znaczenia sama w sobie, ale może być istotna z punktu widzenia możliwości przeciwdziałania zagrożeniu. Nie da się jej wyliczyć liczbowo (np. poprzez podanie liczby sekund między kolejnymi etapami (falami) zagrożenia). Oceniana jest przez pryzmat okoliczności sprawy, ze szczególnym uwzględnieniem miejsca katastrofy drogowej, dozwolonej w tym miejscu prędkości, natężenia ruchu, itp. Nie można przy tym pominąć zasadniczej cechy katastrofy, jaką jest jej nieprzewidywalność.

Katastrofę od wypadku - jak wyjaśnił Sąd Najwyższy - pod względem przedmiotowym różni skala zdarzenia. Zakłóca ona w sposób nagły i groźny ruch lądowy i cechują ją skutki w zakresie powszechności. Katastrofę w ruchu lądowym ustawodawca zrównał z takim wydarzeniem, jak zawalenie się budynku, powodzi, lawiny lub eksplozji i tylko taki rozmiar zdarzenia różni katastrofę w ruchu lądowym od wypadku.

1. Umyślne sprowadzenie katastrofy w ruchu lądowym jest możliwe tylko w sytuacjach wyjątkowych, przy zaistnieniu szczególnych okoliczności. Z reguły działanie sprawcy z zamiarem ewentualnym jest nie przyjęcia w stosunku do sprawcy będącego uczestnikiem ruchu. Nie może się on bowiem godzić na nastąpienie katastrofy, której skutki dotknęłyby go w pierwszej kolejności.
2. Możliwość uznania, że sprawca działał z zamiarem ewentualnym może zachodzić jest tylko w sytuacjach wyjątkowych, takich jak np. znaczny stan nietrzeźwości sprawcy, ucieczka ściganego kierowcy, który w celu uniknięcia odpowiedzialności zmierza do udaremnienia pościgu za wszelką cenę, nie wyłączając spowodowania katastrofy.

Sąd Najwyższy doszedł do wniosku, że materiał dowodowy nie uzasadnia ustalenia, iż oskarżony z winy umyślnej, chociażby w postaci ewentualnej, sprowadził katastrofę w ruchu lądowym. Taka konstrukcja w sprawie o przestępstwa drogowe mogłaby w ogóle tylko wyjątkowo - przy zaistnieniu szczególnych okoliczności - znaleźć zastosowanie, np. w stosunku do ściganego kierowcy, który w celu uniknięcia odpowiedzialności zmierza do udaremnienia pościgu za wszelką cenę, nie wyłączając katastrofy lub w stosunku do sabotażysty, dywersanta względnie sprawcy o psychice odbiegającej od normy.

Natomiast w odniesieniu do typowych przestępstw drogowych, których sprawcami są kierowcy dopuszczający się - często pod wpływem alkoholu - nawet poważnego naruszenia zasad bezpieczeństwa ruchu, nie można - przy braku szczególnego dowodu - uznać, że działaniem swym umyślnie sprowadzają katastrofę, której bezpośrednie skutki oni sami mogliby też ponieść. Tacy kierowcy katastrofę sprowadzają nieumyślnie (art. 136 § 2 k.k.), natomiast umyślnie sprowadzają jej bezpośrednie niebezpieczeństwo (art. 137 § 1 k.k.).

Niezdyscyplinowani kierowcy, wprowadzając się w stan nietrzeźwości przed zajęciem miejsca za kierownicą, z reguły nie godzą się na sprowadzenie katastrofy, lecz liczą na to, że im się uda jej uniknąć.

Ustawodawca w prawie karnym posłużył się pojęciami „kilka” i „wielu”. Nie są to pojęcia jednoznaczne. Nie budzi wątpliwości rozumienie pojęcia „kilka”. To liczba od trzech do dziesięciu. Wiele obejmuje więcej niż dziewięć, a więc nie mniej niż dziesięć. Stąd też pod pojęciem katastrofy zagrażającej życiu lub zdrowiu wielu osób należy przyjąć, iż „wiele osób” to nie mniej jak dziesięć osób.