wypadkidrogowe.com

Zachowanie tzw. prędkości administracyjnie dozwolonej nie może samo przez się świadczyć o tym, iż kierowca zachował prędkość bezpieczną w rozumieniu art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym. Na drodze bowiem - niezależnie od tego, czy ruch pojazdów odbywa się w ciągu dnia, czy w nocy, mogą in concreto panować takie warunki atmosferyczne (np. gołoledź, mgła), czy też takie natężenie ruchu, że nawet prędkość znacznie mniejsza od administracyjnie dozwolonej nie będzie zapewniała panowania nad pojazdem. Jednakże - zdaniem Sądu Najwyższego wyrokującego w niniejszej sprawie - nie można podzielić kategorycznej tezy o naruszeniu dyspozycji art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym w każdym przypadku niedostosowania w warunkach nocnych prędkości prowadzonego pojazdu do tzw. czynnej widoczności drogi (zasięg aktualnie włączonych świateł).

1. Nałożenie na kierowcę obowiązku jazdy z taką prędkością, która umożliwiałaby zatrzymanie pojazdu przed nieoświetloną przeszkodą znajdującą się na drodze prowadziłoby w konsekwencji do sparaliżowania ruchu drogowego w warunkach nocnych. Nie jest przy tym wystarczające dla przypisania przestępstwa spowodowania wypadku drogowego stwierdzenie, iż jadąc z prędkością mniejszą sprawca mógłby wypadku uniknąć. Nie można bowiem zasady ograniczonego zaufania na drodze przekształcać w zasadę braku zaufania, gdyż prowadziłoby to do zupełnego paraliżu ruchu.
2. W niniejszej sprawie zupełnie odstąpiono od ustalenia jak powinien zachowywać się oskarżony poruszając się na danym odcinku drogi by, z jednej strony uniknąć stworzenia zagrożenia i móc wykonać wszelkie wymagane od niego manewry, a z drugiej by wciąż stanowiły one racjonalny sposób poruszania się w normalnym ruchu. Samo twierdzenie, że powinien on był zredukować prędkość, albo wcześniej zareagować nie prowadzi jednak do żadnej czytelnej konkluzji o wymaganym przez prawo (m.in. art. 19 p.r.d.) sposobie postępowania. Równie dobrze można byłoby wskazać, że kierowca w ogóle nie powinien się poruszać pojazdem lub profilaktycznie hamować „do zera” co jakiś czas by dać szansę bezpiecznego przejścia m.in. nietrzeźwym pieszym w miejscu niedozwolonym. Pomiędzy tymi oczywiście absurdalnymi, hipotetycznymi „zaleceniami”, a tymi podniesionymi przez Sąd nie ma szczególnej jakościowej różnicy. Wszystkie są bowiem arbitralne i nie pozostają w powiazaniu z przyjętym w doktrynie czy orzecznictwie rozumieniem art. 19 p.r.d.

Zupełnie błędnie biegły przyjął, że prędkość bezpieczna w warunkach nocnych to taka, która pozwala zatrzymać pojazd przed przeszkodą, którą dostrzec można w światłach mijania, nawet jeżeli kierujący pojazdem, przestrzegając przepisów ruchu drogowego, nie miał obowiązku liczyć się z jej pojawieniem się.

Nie zawsze niedostosowanie w warunkach nocnych prędkości prowadzonego pojazdu do tzw. czynnej widoczności drogi (zasięg aktualnie włączonych świateł) stanowi naruszenie dyspozycji art. 17 ust. 1 prawa o ruchu drogowym.

W przypadku zarzutu naruszenia reguły „bezpiecznej prędkości”, konieczne jest zatem ustalenie, jaka prędkość była ową prędkością bezpieczną, to znaczy taką, która w danych warunkach była prędkością dopuszczalną z uwzględnieniem tolerowanego społecznie ryzyka wystąpienia zdarzeń niepożądanych. (...) Także wówczas, gdy z uwagi na wystąpienie szczególnych okoliczności, uczestnik ruchu zobowiązany był do zachowania prędkości bezpiecznej niższej niż prędkość administracyjnie dopuszczalna, konieczne jest ustalenie, jaka miała to być prędkość, a nadto zweryfikowanie czy prowadzenie pojazdu z taką właśnie prędkością z realnym prawdopodobieństwem pozwoliłoby na uniknięcie skutku. Może się bowiem okazać, że w danych okolicznościach zrealizowało się to właśnie ryzyko, które jest społecznie tolerowane i dopuszczalne w ruchu drogowym. W takim wypadku można mówić co najwyżej o nieszczęśliwym wypadku, a nie karalnym nieumyślnym spowodowaniu skutku.

Kierujący pojazdem ustalając prędkość, z którą może się poruszać, musi oprócz wszystkich czynników wymienionych w art. 19 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, uwzględniać również swoje predyspozycje psychofizyczne oraz umiejętności i doświadczenie w prowadzeniu pojazdu.

Ustalając prędkość pojazdu kierujący nim musi bowiem mieć na uwadze nie tylko swe umiejętności i doświadczenie w prowadzeniu pojazdu (oskarżony miał wtedy 21 lat), ale także aktualny stan, w jakim się znajduje. Zły stan fizyczny lub psychiczny jest przeciwwskazaniem do prowadzenia samochodu. Wtedy bowiem kierowca musi liczyć się z tym, że jego reakcje psychiczne mogą być znacznie opóźnione i przykładowo droga zatrzymania pojazdu znacznie się wydłuży. Osoba znajdująca się w bardzo złej kondycji, np. po nieprzespanej nocy (jak w przypadku oskarżonego) powinna zastanowić się, czy stan, w jakim się znajduje nie dyskwalifikuje jej w danym czasie jako kierującego.

Sam zaś fakt, że droga prowadzi przez teren zabudowany i że ze znajdujących się przy niej posesji ktoś potencjalnie może wtargnąć na jezdnię, nie daje jeszcze podstaw do twierdzenia, że – co do zasady – prędkość poruszenia się po takiej drodze powinna być niższa. Gdyby tak było, doszłoby do generalnej modyfikacji administracyjnie dopuszczalnej prędkości na danym odcinku drogi.

Nietrudno odnieść wrażenie z lektury uzasadnienia obu wyroków, że kwestia tzw. prędkości bezpiecznej, a zatem takiej prędkości, której nieprzekroczenie nie stanowiłoby podstawy do zarzucalności normatywnej czynu z art. 177 § 1 k.k., określana jest w kategoriach następstwa czynu; skoro do wypadku doszło, to prędkość nie była bezpieczna. Tymczasem nawet nie próbowano ustalić – zważywszy na to jakie warunki panowały na jezdni, jaka prędkość powinna być uznana za bezpieczną, skoro przecież oskarżony poruszał się ponad 20 km/h wolniej od prędkości wyznaczonej administracyjnie, a także czy stan tzw. „płynącej wody” w miejscu wypadku był widoczny dla każdego uczestnika ruchu drogowego, a zatem czy nie stanowił - jak twierdzi obrońca - stanu anormalnego. Sąd pierwszej instancji nie ustalił także, czy w tym miejscu istniało oznakowanie drogowe, które by sygnalizowało kierowcom, iż zakręt jest niebezpieczny lub fakt, iż jezdnia może być śliska (znak A-15) (...).

W tym kontekście rozważenia wymaga, czy sygnałem do zachowania zwiększonej ostrożności i zredukowania prędkości do takiej, która pozwalałaby na bezpieczne zatrzymanie się przed potencjalną nieoświetloną przeszkoda na jedni, było usytuowanie sklepu w pobliżu miejsca wypadku. (...) W ocenie sądu odwoławczego, sama lokalizacja tego rodzaju punktów w pobliżu dróg do aż tak daleko posuniętej ostrożności i redukcji prędkości kierowców nie powinna zobowiązywać. Aby taką powinność na nich nałożyć, w konkretnych realiach ruchu musi zaistnieć coś więcej, aniżeli sama tylko obecność punktu w pobliżu jezdni – w postaci takich dostrzegalnych dla kierowców zdarzeń lub zachowań uczestników ruchu (w tym pieszych), które mogły i powinny być dla nich odbierane jako potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa.

Skarżący za prędkość bezpieczną uznaje taką tylko prędkość, która w każdej sytuacji umożliwi zatrzymanie się przed przeszkodą. Z takim rozumieniem pojęcia prędkość bezpieczna nie sposób się zgodzić. Abstrahując już od faktu, że taka wykładnia prowadziłaby do znacznych utrudnień w ruchu drogowym w dzień, a w nocy czyniła go praktycznie niemożliwym, to pomija ona fakt, iż art. 19 ust. 1 cyt. ustawy odwołuje się do warunków, w których ruch się odbywa. Żaden zaś użytkownik drogi, stosownie do art. 4 prawa o ruchu drogowym nie jest zobowiązany do przewidywania niespodziewanego i tylko w sytuacji, gdy okoliczności na to wskazują musi liczyć się z tym, że inni uczestnicy ruchu nie przestrzegają przepisów ruchu drogowego. Na gruncie sprawy kierujący pojazdem nie mógł spodziewać się, że za zakrętem ujrzy poruszającego się wraz z kolegą po niewłaściwej stronie jezdni powoda, który nadto nie szedł jej skrajem, a obok drugiego z poszkodowanych. Wystarczające zatem było, iż jechał z prędkością administracyjnie dozwoloną.